Результаты ретуши мотоцикла BMW

С эстетической точки зрения, отличия от S 1000 RR прослеживаются достаточно явно: минимум обтекателей, широкий руль и облегчённый «хвост». Поправили конструкторы и посадку: седло стало ниже, а подножки сместились вперёд и вниз.

Но более важные нововведения от глаз наблюдателя скрыты: они затронули мотор и другие агрегаты. Для увеличения тяги на низких оборотах у 4-цилиндрового агрегата изменили газораспределительный механизм (пересмотрены кулачки распределительных валов), головку блока (впускной и выпускной тракты) и управляющую электронику.

Мощность снизилась со 193 до 160 л. с., а крутящий момент остался прежним, и режим максимальной тяги достигается на 500 об/мин раньше. «Огранке» подверглась и рама: увеличился на 0,8° угол наклона вилки, равно как и трейл (+5 мм). Колёсная база подросла на 22 мм, в том числе за счёт смещения назад оси заднего колеса в натяжителе цепи.

Никаких сюрпризов - хладнокровный расчет S 1000 R

Но одного сухого перечисления новшеств недостаточно. Главный вопрос: как новый S 1000 R едет? Достоин ли он полученных хвалебных авансов? Мы это попытались выяснить во время короткого теста по дорогам Майорки, прямо-таки истерзанным непогодой.

В целом задача выдалась непростая. Однако скользкая дорога идеальна для проверки чувствительности электроники! Уже после первой серии «шпилек» жизнь видится словно сквозь розовые очки: когда из-за залитого дождём асфальта переключаешься в режим Rain, отклик на движение ручки газа оказывается мягким и выверенным, несмотря на всю дерзость 4-цилиндрового мотора.

При этом контроль тяги вмешивается достаточно деликатно и ни в коем случае не назойливо. В дождевом режиме мощность ограничивается на уровне 136 л. с., кривая крутящего момента становится плавнее, а привод газа притупляется. Идеальный коктейль в помощь пилоту, которому может даже показаться, что это он настолько умел и опытен.

Подвеска, которой в режиме реального времени управляет система DDC, также подстраивается под условия движения и становится мягче, улучшая «чувство дороги». Впрочем, с последним и так всё хорошо: если и RR показывал отличный баланс между манёвренностью и устойчивостью, то R сделал ещё один шаг вперёд.

Никаких аномальных реакций, никакой ершистости в характере: немецкий «нейкед» оказывается всегда прогнозируемым и откровенным как на мокром асфальте, так и на сухом, даже если заметно поднять темп движения.

С переходом в режим Road заметно, как сильно меняется характер мотора, который уже на 2000 об/мин «бьёт копытом», как немногие рядные «четвёрки»: тяга с 4000 до 6000 об/мин впечатляет.

Но это далеко не всё – затем стрелка тахометра резко бросается вверх, добавляя ещё момента на 9000 об/мин, и останавливается, едва не касаясь отметки 12 000 об/мин. Вот что значит кайф! Самое прелестное в том, что двигатель BMW остаётся дружелюбным к водителю и при спокойной езде, почти не вынуждая переключаться.

В числе немногих недочётов BMW S 1000 R можно упомянуть рычаги на руле, которые расположены далековато от ручек, а также работу коробки передач: на низких и средних оборотах передачи включаются жестковато, особенно если пользуешься квикшифтером, позволяющим не выжимать сцепление. На высоких же оборотах мотора ситуация заметно сглаживается.

Настройки подвески подобраны таким образом, что в режиме Road и особенно в Dynamic она становится заметно жёстче, а мотоцикл – устойчивее и точнее. Отклик на ручку газа заостряется, как и пик крутящего момента. А строгость выполнения команд образцовая. При смене траектории, в том числе и быстрой, нет и тени запаздываний, переднее колесо и не думает вырываться из власти пилота.

Похвалы достоин и дроссель с электронным управлением, он способен без запаздываний повиноваться воле пилота, особенно в вершине поворота, когда требуется добавить газ, чтобы начать ускорение. В этой фазе амортизаторы умеют идеально передать уровень сцепления шины с дорогой, в то время как контроль тяги довершает дело. Но при шустрой езде можно заметить, что финальная доводка системы все же уступает аналогичной у прямых конкурентов, то есть KTM и Aprilia. Несмотря на мягкость, с которой контроль тяги воздействует на дроссель, все же чувствуешь, что в самых сложных случаях он просто обрезает подачу топлива. Впрочем, этот нюанс не очень-то и мешает.

Необычным характером обладает тормозная система: отлично настроенной АБС (в режиме Dynamic Pro работает только передняя пара скоб) противопоставляется довольно агрессивная хватка тормозов, что поначалу оставляет в недоумении. Потом к этому привыкаешь и начинаешь ценить мощность системы. Информативность в норме, но есть к чему стремиться… Возможно, к установке не столь «злых» тормозных колодок, как эти, гоночные.

Мотоцикл для трека и не только

S 1000 R штатно предлагает два режима движения (Rain и Road), АБС и систему стабилизации ASC. Для желающих получить больше электронных помощников есть опциональный пакет Sport, который предусматривает квикшифтер, контроль тяги DTC в сочетании с двумя дополнительными режимами (Dynamic и Dynamic Pro), а также круиз-контроль. Пакет Dynamic включает DDC (Dynamic Damping Control, то есть адаптивную подвеску), подогрев рукояток, спойлер на моторе и диодные указатели поворота.

Во все глаза

Для модели доступно три цвета. Щиток приборов небольшой и читается хуже. Руль оснащается демпфером.

Особая стать

По часовой стрелке: радиальные тормозные скобы, натяжители цепи с сильно смещённой назад осью для увеличения колёсной базы, датчик положения моноамортизатора для регулировки и красная кнопка, активирующая самые динамичные режимы движения.